Demnach soll bei entsprechender Leistung 60 Prozent der Nachwuchskräfte im Anschluss an die Ausbildung ein Angebot zur Übernahme in ein unbefristetes Arbeitsverhältnis gemacht werden. Weiteren 20 Prozent soll unter denselben Voraussetzungen ein auf 12 Monate befristeter Arbeitsvertrag angeboten werden. «Gemeinsam mit den Gewerkschaften haben wir heute ein Stück Zukunft gestaltet – die Zukunft der Ausbildung in öffentlichen Banken und damit auch der jungen Menschen, die sich für diesen Weg entscheiden», sagte Gunar Feth, Verhandlungsführer der öffentlichen Banken-Arbeitgeber.

Verdi-Verhandlungsführer Jan Duscheck wies darauf hin, dass auch dual Studierende von dem Tarifvertrag profitierten. «Wie die Auszubildenden erhalten sie nun ebenso in weiten Teilen eine verbindliche Übernahmeperspektive.»

Die Tarifverhandlungen für die 60 000 Beschäftigten der öffentlichen Institute zu anderen Themen werden am 22. September fortgesetzt. Verdi und Deutscher Bankangestellten-Verband (DBV) fordern nicht nur mehr Geld für die Mitarbeiter. Ein zentrales Ziel ist auch, Regelungen für mobiles Arbeiten und Homeoffice für die Zeit nach der Corona-Pandemie festzuschreiben.

Verdi fordert 4,5 Prozent mehr Geld, mindestens jedoch 150 Euro mehr pro Monat für die Bankangestellten. Der DBV fordert 4,8 Prozent mehr Geld sowie die Verkürzung der Wochenarbeitszeit um eine Stunde auf 38 Stunden.

(Text: dpa)

«Insgesamt zeigt sich auf breiter Front ein Erholungseffekt am deutschen Arbeitsmarkt», sagte IAB-Arbeitsmarktforscher Alexander Kubis. Zahlreiche offene Stellen gebe es auch auf dem Dienstleistungssektor, etwa im Gastgewerbe, im Kulturbetrieb und im Gesundheitswesen. «Die Covid-19-Pandemie hat sehr deutliche Spuren am Arbeitsmarkt hinterlassen», sagte Kubis. Insofern sei der starke Anstieg der offenen Stellen in den von der Krise besonders betroffenen Branchen auch ein Ergebnis der Erholung.

Das IAB untersucht mit seiner Stellenerhebung, einer Befragung von Betrieben, viermal jährlich das gesamte Stellenangebot in Deutschland. Im zweiten Quartal hatten 6500 Arbeitgeber auf die Fragen der Nürnberger Forscher geantwortet.

(Text: dpa)

«Wir wachsen ganz stark. Wir werden Leute einstellen müssen», sagte Faurecia-Chef Patrick Koller. Und auch Hella-Chef Rolf Breidenbach betonte: «Wir brauchen mehr Hände.» Es gebe keine konkreten Planungen für einen Stellenabbau im administrativen Bereich etwa am Hella-Firmensitz in Lippstadt. Die Standorte von Hella würden durch den Zusammenschluss eher sicherer als unsicherer.

Faurecia-Chef Koller rechnet nach der Übernahme, bei der Hella mit 6,8 Milliarden Euro bewertet wird, mit einem Wachstumsschub bei dem dann siebtgrößten Automobilzulieferer der Welt. Der Umsatz soll bis 2025 von derzeit 23 Milliarden Euro auf mehr als 33 Milliarden Euro steigen. Gleichzeitig soll sich auch die Profitabilität erhöhen. «Dieser Zusammenschluss ist eine einzigartige Gelegenheit, einen weltweit führenden Anbieter für Automobiltechnologien zu schaffen», sagte Koller. Die Unternehmen ergänzten sich hervorragend.

Der Hella-Sitz in Lippstadt soll auch im neuen Konzern eine hervorgehobene Rolle spielen. Drei der sechs Firmensparten sollen von dort gelenkt werden: Licht, Elektronik und das wachsende Geschäft mit Lifecycle-Value-Management, mit dem über den gesamten Lebenszyklus eines Produkts Einkünfte generiert werden sollen.

Faurecia hatte angekündigt, von den Hella-Familiengesellschaftern Hueck und Röpke den 60-prozentigen Anteil am Lichtspezialisten zu übernehmen. 3,4 Milliarden Euro des Kaufpreises erhalten die Familien in bar, den Rest in Faurecia-Anteilen. Der Preis liegt dabei bei 60 Euro je Hella-Aktie. Den übrigen Aktionären will Faurecia Ende September ein Angebot ebenfalls über 60 Euro zuzüglich Dividende machen. Der Abschluss der Übernahme wird Anfang 2022 erwartet.

(Text: dpa)

Zwar sei deren befristete Anstellung in der Regel auch so verlängert worden, die neuen Verträge böten aber mehr Sicherheit, betonte der Lieferservice. Man wolle damit einen neuen Branchenstandard setzen, sagte Takeaway-Express-Chef Alexander Linden. Betriebsratschef Semih Yalcin begrüßte den Schritt.

Lieferando setzte bereits seit dem Start des Lieferdienstes 2016 auf die reguläre Anstellung von Kurieren. In der Branche werden sie nach dem Modell der sogenannten «Gig Economy» oft als eigenständige Unternehmer eingestuft. Aus der Politik werden immer wieder bessere Beschäftigungsbedingungen für Kurierfahrer gefordert.

Lieferando ist klarer Marktführer in dem Geschäft in Deutschland. Doch der Wettbewerb heizt sich gerade auf. So kündigte im Mai auch der Pionier Delivery Hero an, in den deutschen Markt zurückzukehren. Zudem bieten Dienste wie Gorillas, Flink und Getir die schnelle Lieferung von Supermarkt-Ware an.

(Text: dpa)

«Um viele Autos zu bauen, braucht man auch 2030 noch viele Menschen in der Produktion», so Diess. «Und viele werden ziemlich ähnliche Tätigkeiten ausüben wie heute. Vielleicht höher automatisiert, aber es bleibt im Wesentlichen Produktion.» Das schließe nicht aus, dass der gleichzeitige Aufbau von mehr IT-Kompetenz große Veränderungen und umfassendes Umdenken mit sich bringe. «Natürlich werden wir im Bereich Software wachsen mit neuen Mitarbeitern», sagte der Manager. «Aber anders als in schnellen Branchen braucht der Wandel in der Autoindustrie viel Zeit. Zwei Modelllebenszyklen sind bei uns 15 Jahre. Tesla ist heute da - nach 15 Jahren harter Arbeit.»

Als Volumenanbieter mit Größenvorteilen habe die VW-Gruppe vielleicht etwas mehr Anpassungszeit als andere. «Aber auch nicht zu viel. Wenn wir es gut weitermachen, kann man einen Großteil der Arbeitsplätze sicher retten, an bestimmten Stellen wachsen, an anderen schrumpfen.»

Während Auto- und Zulieferkonzerne Milliardeninvestitionen vor allem in alternative Antriebe und Vernetzungstechnik pumpen, bedeutet der Umbruch für kleinere Lieferanten hohen Mehrbedarf in Finanzierung und Weiterbildung. Diess ist relativ zuversichtlich, dass der Wandel vielerorts gelingt: «Auch 70 Prozent der Zulieferer fahren durch diese Transformation, als gäbe es keine. Sitze bleiben Sitze, Stahl bleibt Stahl, Räder bleiben Räder, Bremsen bleiben Bremsen.»

Im Antrieb tue sich viel. «Aber auch da wird der Wandel überschätzt, weil der Antrieb heute schon nicht der mitarbeiterintensivste Bereich ist», sagte Diess. «Ein Motor hat eine Fertigungszeit von etwa einer Stunde bei uns im Haus, im Vergleich zu 20 bis 30 beim Fahrzeug.» Die Frage sei in den kommenden Jahren eher: «Bleiben wir wettbewerbsfähig gegenüber den neuen Konkurrenten wie zum Beispiel aus Asien?»

Ziehen Belegschaften und Kunden im ökologischen und digitalen Umbau mit, könne das Auto noch in der Bedeutung zulegen. Es werde «viele Negativaspekte verlieren», erwartet Diess. «In ein paar Jahren können Sie guten Gewissens mit einem SUV hier herumfahren. Es gibt Kritiker, die sich aufs Klima berufen, aber eigentlich gegen das Auto sind, gegen die individuelle Mobilität. Aber die verliert viel von ihrem Schrecken, sie wird sehr viel sicherer, sie wird umweltfreundlicher.»

Auf dem Weg dorthin gibt es indes Gesprächsbedarf. So fordern etliche Klimaschützer von der Autoindustrie trotz nachgeschärfter Ziele ein rascheres Verbrenner-Aus. Gewerkschafter und Politiker sorgen sich vor allem in den automobilstarken Regionen Niedersachsens, Bayerns und Baden-Württembergs um die Zukunft der Jobs in kleinen Firmen.

Die neue VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo mahnte jüngst, die Gesellschaft müsse das Beschäftigungsthema dabei ernster nehmen, um weiterer politischer Enttäuschung vorzubeugen. Die Begleitung des Umbruchs in Zusammenarbeit mit der IG Metall, den Arbeitgebern und den Herstellern war auch Thema mehrerer «Autogipfel» bei Kanzlerin Angela Merkel (CDU).

Die Arbeitswelt in der Branche wurde zudem durch die Pandemie stark verändert. Er habe das in der zurückliegenden Zeit selbst oft gespürt, so der VW-Konzernchef. «Ich bin im Vorstand zum Beispiel für China verantwortlich, da war ich seit eineinhalb Jahren nicht mehr», sagte Diess. «Das ist ein dramatischer Nachteil, ich kann die Situation dort nicht wirklich gut einschätzen, wenn man die Leute nur am Telefon und in der Videokonferenz spricht.»

(Text: dpa)

Stahl ist in vielen Bereichen zur Mangelware geworden, und das schlägt sich im Geschäft nieder. Thyssenkrupp meldete am gestrigen Mittwoch (11. August) nach langer Durststrecke wieder schwarze Zahlen bei seinem Traditionsprodukt. Deutschlands zweitgrößter Anbieter Salzgitter berichtete bei der Vorlage der Halbjahreszahlen sogar vom höchsten Vorsteuergewinn seit 13 Jahren. Der neue Stahlboom ist keine deutsche Besonderheit. Für Europas größten Stahlkonzern Arcelormittal war das zweite Quartal nach eigenen Angaben «das beste seit 2008».

Die Produzenten konnten in den vergangenen Monaten oft höhere Preise bei Abnehmern etwa aus der Autoindustrie oder dem Maschinenbau erzielen. In der Baubranche wurden Komponenten mit den wichtigen Metall-Legierungen mancherorts knapp. VW-Konzernchef Herbert Diess sprach kürzlich von einem «starken Rohstoffpreis-Anstieg» - und die Steigerungen könnten sich bald teils auch in den Fahrzeugpreisen wiederfinden, sie ließen sich wahrscheinlich nicht ganz auffangen.

Bei Thyssenkrupp profitierte laut Finanzvorstand Klaus Keysberg zunächst vor allem der Werkstoffhandel mit einem Rekordergebnis von den «enorm gestiegenen Stahlpreisen». Thyssenkrupp Steel, die Stahlsparte des Revierkonzerns, schaffte nach drei Vierteln des am 30. September endenden Geschäftsjahres beim operativen Ergebnis ein Plus von 87 Millionen Euro. Im Vorjahr hatte hier noch ein Minus von 617 Millionen Euro gestanden. Auf die Stahlsparte entfällt ein gutes Viertel des Gesamtumsatzes des Konzerns.

Noch besser lief es beim kleineren Konkurrenten Salzgitter. Die Niedersachsen konnten im laufenden Geschäft das Minus von rund 128 Millionen Euro aus der ersten Hälfte des Vorjahres in ein Plus von knapp 306 Millionen Euro drehen. Nach Steuern blieben etwa 231 Millionen Euro, nach einem Fehlbetrag von 145 Millionen Euro 2020.

Bei Thyssenkrupp Steel komme der Preisanstieg wegen langfristiger Lieferverträge erst zeitverzögert an, sagte Keysberg. «Der positive Ergebniseffekt wird kommen. Wir werden ihn bei uns nur später sehen als beim Wettbewerb.» Die gestiegenen Preise würden jetzt in die neuen Verträge mit der Autoindustrie umgesetzt. Stahlmarkt-Analyst David Varga von der Frankfurter Privatbank Metzler erwartet deshalb, dass das nächste Geschäftsjahr 2021/22 für Thyssenkrupp Steel «zumindest das beste der vergangenen 13 Jahre werden» könnte.

Der Essener Stahl- und Industriekonzern konnte seine Erholung im dritten Geschäftsquartal fortsetzen. Unterm Strich blieb insgesamt ein Gewinn von 125 Millionen Euro hängen, nach einem Verlust von 678 Millionen Euro im Vorjahresquartal. Dazu tragen aber auch erhebliche Personalkürzungen bei: Von den 12 000 Stellen, die Thyssenkrupp streichen will, seien bereits 6900 abgebaut, sagte Keysberg.

Wie lange wird der Boom im zyklischen Stahlgeschäft anhalten? Das Essener Wirtschaftsforschungsinstitut RWI weist auf Risiken hin. Die aktuell günstigen Faktoren dürften «nur temporär wirken», heißt es im jüngsten RWI-Konjunkturbericht.

Die großen Herausforderungen für die deutsche Stahlindustrie blieben bestehen. Die Autoindustrie, der wichtigste Stahlverwender, sei in einem Umstrukturierungsprozess. Die Gewichte im globalen Stahlmarkt verschöben sich weiter in Richtung China. Und die Umstellung auf eine «grüne» Stahlproduktion erfordere Milliardeninvestitionen, die die Unternehmen aus eigener Kraft wohl kaum stemmen könnten.

Doch ausgerechnet vom großen Rivalen China, dem die europäischen Hersteller in den vergangenen Jahren unfaire Praktiken vorgeworfen hatten, kommt Entlastung. Die Regierung in Peking hatte unter anderem Steuererleichterungen für Stahlexporte gestrichen.

Zusammen mit den Schutzmaßnahmen der EU könne das dafür sorgen, dass die heimischen Hersteller «die Marktanteile zurückgewinnen, die sie in der Vergangenheit an Importeure verloren haben», schätzt Stahl-Analyst Varga. Die Stahlpreise blieben zwar wohl nicht dauerhaft auf dem jetzigen Niveau. «Wir werden in den 2020er Jahren aber deutlich höhere Preise haben als im vergangenen Jahrzehnt.»

(Text: Claus Haffert und Jan Petermann, dpa)

Für Mittwoch und Donnerstag hat die Deutsche Bahn 75 Prozent ihrer Fernzüge gestrichen. Priorität haben besonders stark genutzte Verbindungen zwischen Berlin und dem Rhein-Ruhr-Gebiet, zwischen Hamburg und Frankfurt sowie die Anbindung wichtiger Bahnhöfe und Flughäfen. Ziel sei ein zweistündliches Angebot mit besonders langen Zügen auf den Hauptachsen, kündigte der Staatskonzern an.

Gegenüber den Fahrgästen wolle man sich kulant zeigen, die Fahrkarten länger gelten lassen oder erstatten. Im Regionalverkehr werde das ebenfalls sehr eingeschränkte Angebot regional sehr stark schwanken. Auch die S-Bahnen dürften betroffen sein.

Man habe in dem festgefahrenen Tarifkonflikt keine anderen Möglichkeiten mehr als den Streik, sagte der GDL-Vorsitzende Claus Weselsky im Frankfurt. Einwände wegen der hohen Belastungen von Bahn und ihren Kunden durch die Corona-Krise und die Überflutungen ließ der GDL-Chef nicht gelten. «Es gibt keinen richtigen Zeitpunkt für einen Streik bei der Eisenbahn. Bitte wenden Sie sich an das DB-Management», antwortete Weselsky auf eine entsprechende Frage. «Corona oder auch die Flut haben mit diesem Tarifkonflikt nichts zu tun.»

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) appellierte ans Miteinander. Er sagte: «Alle müssen ein Interesse daran haben, das Vertrauen in die Bahn als zuverlässiges Verkehrsmittel aufrechtzuerhalten - erst recht nach den harten Monaten der Corona-Pandemie. Deshalb sollten beide Seiten schnellstmöglich an den Verhandlungstisch zurückkehren.»

Die Autoindustrie, die schon jetzt mit Lieferengpässen kämpft, forderte schnellstmöglich nach Lösungen zu suchen. Die Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände warf der Gewerkschaft vor, aus Eigeninteresse die schwierige Erholung der Wirtschaft zu gefährden.

Bei der Urabstimmung hatten 95 Prozent der teilnehmenden GDL-Mitglieder für einen Arbeitskampf gestimmt. Damit sei die notwendige Zustimmung von 75 Prozent weit übertroffen worden, erläuterte Weselsky. Die GDL will nach seinen Worten eine Nullrunde im laufenden Jahr nicht akzeptieren, verlangt eine deutliche Corona-Prämie von 600 Euro und Einkommenssteigerungen von insgesamt 3,2 Prozent bei einer Laufzeit von 28 Monaten.

Die Bahn bezeichnete den Streik als «Eskalation zur Unzeit». «Gerade jetzt, wenn die Menschen wieder mehr reisen und die Bahn nutzen, macht die GDL-Spitze den Aufschwung zunichte, den wir in Anbetracht der massiven Corona-Schäden dringend brauchen», teilte Personalchef Martin Seiler mit. Er kritisierte, die GDL habe sich nicht an ihre Ankündigung gehalten, den Kunden ausreichend Vorlauf vor dem Streikbeginn zu lassen. Auch der Fahrgastverband Pro Bahn nannte die Streikankündigung «deutlich zu kurzfristig».

Die Konkurrenten der Bahn werden nicht bestreikt. Folgen des Arbeitskampfes könnten aber auch sie treffen. So erklärte der GDL-Bezirk Nord, dass die regionalen Auswirkungen noch nicht absehbar seien. «Aber wir haben mit Sicherheit eine hohe Beteiligung aus allen Bereichen. Auch die Kolleginnen und Kollegen bei DB Netz und bei DB Station und Service sind arg unzufrieden.» Der Arbeitskampf könnte wegen fehlenden Personals etwa in Bahnhöfen oder im Verkehrsmanagement daher ebenso Folgen für Wettbewerber haben.

«Wir führen einen Tarifstreit um Zeit und Geld», erklärte Weselsky. Im Hintergrund steht aber der komplexe Machtkampf mit der weit größeren Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) um die rund 200 000 Beschäftigten im Bahnkonzern. Diese sind in rund 300 Einzelbetrieben tätig, in denen laut Tarifeinheitsgesetz jeweils herausgefunden werden muss, welche Gewerkschaft dort mehr Mitglieder hat und dann maßgeblich die Tarifverträge abschließen kann.

Die GDL will sich keinesfalls mit den lediglich 16 Betrieben zufriedengeben, die eine erste Zählung des Arbeitgebers ergeben hat. Neben juristischen Schritten setzt sie auf massive Mitgliederwerbung, die im ersten Halbjahr mehr als 3000 Beitritte gebracht habe. Es sei klar, dass man für Werkstätten und Fahrdienstleitungen künftig Tarifverträge abschließen werde, kündigte Weselsky an. Berichte über eine angeblich knappe Streikkasse wies er als «Latrinenparolen» zurück. «Das ist ausreichend für lange, lange Streiks. Wir haben aber nicht vor, das auszukosten.»

EVG-Chef Klaus-Dieter Hommel warf der Konkurrenz-Gewerkschaft prompt vor, den Bahnkonzern spalten zu wollen. Die harte Tarifauseinandersetzung solle jetzt doch noch für mehr Mitglieder bei der GDL sorgen. «Diese GDL kämpft um ihr Überleben und nimmt dabei den Verlust von Arbeitsplätzen und die Verschlechterung von Beschäftigungsbedingungen in Kauf», sagte Hommel. Es sei «höchste Zeit», dass alle Beteiligten Verantwortung übernähmen und an den Verhandlungstisch kommen.

Der Ausstand der Lokführer ist der erste Streik bei der Bahn seit Dezember 2018, als die EVG ihre Mitglieder zum Arbeitskampf aufrief. Weitaus härter verlief der GDL-Streik 2014 und 2015. In acht sich steigernden Wellen legten die Lokführer unter Weselskys Führung die Arbeit nieder und weite Teile des Streckennetzes lahm.

Die EVG hatte schon im vergangenen Herbst einen Tarifabschluss mit der Bahn unterschrieben. Dieses Jahr gab es eine Nullrunde. Anfang 2022 erhalten die Beschäftigten 1,5 Prozent mehr Geld. Betriebsbedingte Kündigungen sind ausgeschlossen. Sollte die GDL mit ihren Forderungen durchkommen, müsste die Bahn mit der EVG wohl nachverhandeln.

(Text: Christian Ebner und Burkhard Fraune, dpa)

Anlass der Kundgebungen sind die aktuellen Tarifverhandlungen für die bundesweit 890 000 Beschäftigten der Bauwirtschaft. Die IG Bau kritisiert, dass die Beschäftigten des Baugewerbes an den trotz der Corona-Pandemie gut laufenden Geschäften ihrer Firmen in Norddeutschland nicht ausreichend beteiligt würden. Bislang sei in drei Verhandlungsrunden von Arbeitgeberseite kein akzeptables Angebot für eine Lohnerhöhung und eine Vergütung der langen Fahrzeiten zu den Baustellen vorgelegt worden, sagte ein IG-Bau-Sprecher.

Neben einem Wegegeld fordert die IG Bau 5,3 Prozent mehr Lohn und Gehalt sowie eine Anpassung der Ost-Einkommen an das West-Niveau. Die Arbeitgeberseite hatte in der ersten Runde ein Angebot vorgelegt, danach waren die Gespräche zeitweise unterbrochen. Ende Juli hatten Arbeitgeber und Arbeitnehmer einen Fahrplan für die weiteren Verhandlungen vereinbart. «Wir sind zuversichtlich, dass wir in den kommenden Runden bis Ende September eine Einigung erzielen können», hatte Jutta Beeke, Vizepräsidentin des Hauptverbands der Deutschen Bauindustrie (HDB), seinerzeit gesagt.

Aktionen gab es am Samstag unter anderem im bayerischen Feuchtwangen, in der Osnabrücker Innenstadt, in der Baggerstadt Ferropolis in Sachsen-Anhalt sowie an der ehemaligen Zeche Ewald in Herten im Ruhrgebiet.

(Text: dpa)

Es geht um die Klage eines Arbeitnehmers, der in Schichten regelmäßig nachts arbeitet, gegen einen großen internationalen Nahrungsmittelkonzern. Der Kläger verlangt höhere Zuschläge für Nachtarbeit.
Allein beim Bundesarbeitsgericht liegen nach dessen Angaben derzeit etwa 400 Klagen vor, bei denen es um unterschiedlich hohe Zuschläge für regelmäßige und unregelmäßige Nachtarbeit geht. Zu klären sei, ob tarifvertragliche Regelungen zu unterschiedlich hohen Zuschlägen für Nachtarbeit gegen den Gleichheitsgrundsatz und europäisches Recht verstoßen, sagte eine Gerichtssprecherin. Diese Frage stelle sich in einer Reihe von Tarifverträgen. Das Bundesarbeitsgericht hatte dazu im Dezember 2020 den Europäischen Gerichtshof angerufen.

Im vertagten Fall aus Norddeutschland geht es um den Bundesmanteltarifvertrag für die Beschäftigten der Süßwarenindustrie. Danach ist für Nachtarbeit in Schicht und Wechselschichtarbeit von 22 bis 6 Uhr ein Zuschlag von 15 Prozent je Stunde fällig. Geht sie regelmäßig länger als 14 Tage, sind 20 Prozent zu zahlen. Für unregelmäßige Nachtarbeit oder kurzfristige nötige muss das Unternehmen dagegen einen Zuschlag von 60 Prozent pro Stunde zahlen.

Der Arbeitgeber argumentierte, der höhere Zuschlag für unregelmäßige Nachtarbeit solle nicht nur die Erschwernis der Arbeit in der Nacht ausgleichen, sondern diene auch dem Schutz der Freizeit der Arbeitnehmer.

(Text: dpa/th)

Die KKH erklärte auf Anfrage, es würden weitere Gespräche auch mit Personalvertretern darüber geführt, wie man sich schlanker aufstellen könne. Dazu gehöre neben einer effizienteren Verwaltung eine bessere Kundenkommunikation, speziell angesichts jüngster Corona-Erfahrungen: «Wir müssen und werden uns stärker digitalisieren.»

Vorstandschef Wolfgang Matz hatte dem Blatt gesagt, es sei offen, wie viele Beschäftigte der geplante Umbau am Ende betreffe. Klar sei aber, dass die KKH wettbewerbsfähiger werden und die Kosten drücken müsse, auch um Versichertenabgänge zu stoppen. Aktuell hat die Kasse mit Hauptsitz Hannover über 1,6 Millionen Kunden unter Vertrag.

Bei der KKH gibt es rund 3800 Arbeitsplätze. Nach Einschätzung von Verdi könnte das angestrebte Ziel einer Verwaltungskosten-Senkung um 30 Millionen Euro – verbunden mit den Digitalisierungsplänen – gut ein Zehntel der Stellen treffen. Das sei bisher nicht entschieden, bekräftigte die Gewerkschaft. «Wir befinden uns in Verhandlungen, die KKH hat ihre Vorstellungen zuletzt etwas konkretisiert», erfuhr dpa.

Es könnte demnach darauf hinaus laufen, dass 20 Millionen Euro des Einsparvolumens vom Personal zu tragen seien. Für alle seien sozialverträgliche Lösungen nötig, betriebsbedingte Kündigungen sollten möglichst ausbleiben. Letzteres kann das KKH-Management nicht versprechen. Die Führung will betroffenen Beschäftigten Abfindungen oder Vorruhestand anbieten – wo es geht, sollen auch Umschulungen auf neue IT-Systeme möglich sein.

(Text: dpa)