Mit einem Schub auch für den Umsatz rechnet der Firmenchef hingegen so schnell nicht. 2018 werde der Umsatz voraussichtlich auf dem Niveau von 2017 verharren, prognostizierte Sieber. «Es bleibt aber unsere Aufgabe, die Märklin-Umsätze zu steigern.» Im Geschäftsjahr 2016/2017, das am 31. März endet, erreichten die Erlöse des Unternehmens mit 108 Millionen Euro das Niveau des Vorjahres. Die Ertragssituation des traditionsreichen Modellbahnherstellers sei dennoch gut, betonte der Märklin-Chef.

Trotz hoher Investitionen in die beiden Werke in Göppingen und im ungarischen Györ sowie in das künftige Werksmuseum «Märklineum», «legen wir da nicht jedes Jahr drauf», versicherte Siebers Vater und Märklin-Mitinhaber, Michael Sieber. Der Modellbahnersteller gehört seit 2013 einer von Vater und Sohn gegründeten Familien-GmbH. Michael Sieber ist zugleich Inhaber und Chef des Fürther Spielwarenkonzerns Simba Dickie («Bobby-Car»).

Sieber senior machte derweil bei der Vorstellung der aktuellen Jahreszahlen klar, dass er trotz des ausgebliebenen Wachstums weiter an die Marke Märklin glaube: «Ich sehe Potenzial in der Marke.» Man müsse aber Geduld haben. «Was in Jahrzehnten unterlassen wurde, kann man nicht in fünf Jahren nachholen.» Zugleich räumte Michael Sieber aber ein: «Wir haben uns das nicht so schwer vorgestellt. Wir sind noch nicht da, wo wir hinwollten». Für ihn sei Märklin ein langfristiges Investment, das man nachhaltig angehen müsse.

«Es eine Unverschämtheit, dass man noch nicht mal bereit ist, über eine Angleichung zu diskutieren – gleiche Produkte, gleiche Arbeitsbedingungen», kritisierte Volkswagen-Betriebsratschef Bernd Osterloh in Wolfsburg. «Nach über 25 Jahren muss man endlich mal anfangen, darüber zu reden.»

Die Tarifverhandlungen kämen in die entscheidende Phase, und bis heute sei keine ernsthafte Bewegung der Arbeitgeber zu erkennen, heißt es in einer gemeinsamen Erklärung der Betriebsräte von Volkswagen, Porsche, BMW, Daimler und Opel. Die Vorstände und Geschäftsführer sollten dafür sorgen, dass die Verantwortlichen an den Standorten in Ostdeutschland sich für eine Lösung einsetzen, die westdeutschen Arbeitgeberverbände sollten eine Regelung unterstützen. Laut IG Metall wird es ohne Verhandlungsverpflichtung zur Angleichung keine Lösung im Tarifkonflikt geben.

«Globalisierung bedeutet auch, den Menschen im Osten die gleichen Bedingungen wie denen im Westen zu geben», sagte Osterloh der Deutschen Presse-Agentur. «Europa hat das Ziel der Angleichung der Lebensverhältnisse, vielleicht fangen wir mal zwischen Ost und West an.»

In Ostdeutschland müssen Tarifbeschäftigte durchschnittlich noch immer eine gute Stunde pro Woche länger arbeiten als ihre Kollegen im Westen. 38,7 Stunden Wochenarbeitszeit stehen dort im Schnitt in den Tarifverträgen, im Westen sind es hingegen nur 37,6 Stunden, wie aus dem Arbeitszeitkalender der gewerkschaftlichen Hans-Böckler-Stiftung hervorgeht. Die vereinbarte Arbeitszeit schwankt zwischen 34 Stunden bei der Deutschen Telekom AG und 40 Stunden etwa im gesamtdeutschen Bauhauptgewerbe oder in der Landwirtschaft. (dpa)

«Das ist die letzte Gelbphase vor der Rotphase eines Flächenstreiks», sagte Gewerkschaftschef Jörg Hofmann in Stuttgart. Dort waren die Gespräche über einen neuen Tarifvertrag zuvor nach rund 16 Stunden ohne Ergebnis beendet worden. Die Arbeitgeber warnten vor den Folgen der Arbeitsniederlegungen, die sie ohnehin für rechtswidrig halten, und kündigten Klagen dagegen an.

«Ich bin in hohem Maße enttäuscht über das Gebaren der Arbeitgeber heute am Verhandlungstisch», sagte Hofmann. Offiziell für gescheitert erklären wollte die IG Metall die Verhandlungen noch nicht. Der Vorstand wies die einzelnen Tarifbezirke allerdings vorsorglich an, Urabstimmungen über Flächenstreiks vorzubereiten - für den Fall, dass sich auch nach den 24-Stunden-Warnstreiks keine Einigung am Verhandlungstisch abzeichnet.

Für den Abbruch der Gespräche in Baden-Württemberg in der fünften Runde machten sich beide Seiten gegenseitig verantwortlich. «Wir hatten ein Angebot vorgelegt zuletzt mit einem Gesamtvolumen von 6,8 Prozent», sagte Südwestmetall-Chef Stefan Wolf. Das habe die IG Metall abgelehnt und stattdessen nur immer noch mehr verlangt. Er sei fassungslos, wie man bereits gefundene Lösungen und Kompromisse einfach wieder vom Tisch wischen könne.

IG-Metall-Bezirksleiter Roman Zitzelsberger wiederum kritisierte, die Arbeitgeber hätten sich nur in winzigen Schritten nach vorn, wieder zurück und zur Seite bewegt. Am Morgen habe er Wolf dann in einem Vier-Augen-Gespräch Bedingungen für eine Einigung genannt. «Und wir haben der Arbeitgeberseite auch erklärt: Es gibt jetzt dazu keine Kompromisslinien mehr. Sondern es gibt jetzt dazu die klare Ansage: Das geht jetzt entweder oder es geht nicht», sagte Zitzelsberger.

Für Wolf ging es offensichtlich nicht. Inakzeptabel und unerfüllbar nannte er die Forderungen der IG Metall.

Sechs Prozent mehr Geld hatte die Gewerkschaft ursprünglich gefordert, was aber nie der Knackpunkt in den Verhandlungen war. Erbitterten Widerstand leisteten die Arbeitgeber vielmehr bei der Frage nach einem finanziellen Zuschuss für Beschäftigte, die ihre Arbeitszeit vorübergehend reduzieren wollen.

Die Möglichkeit zur Reduzierung auf 28 Wochenstunden sollen nach dem Willen der IG Metall alle Beschäftigten bekommen. Bestimmte Gruppen wie Schichtarbeiter, pflegende Angehörige oder Eltern junger Kinder sollten dafür einen Teil-Ausgleich für entgangenen Lohn erhalten.

In der Frage der Reduzierung an sich hatten sich beide Parteien schon angenähert und im Gegenzug über eine Öffnung der Arbeitszeitregeln nach oben gesprochen. Den finanziellen Ausgleich wollten die Arbeitgeber jedoch nicht leisten - auch weil sie ihn für rechtswidrig halten, weil er in ihren Augen Beschäftigte benachteiligt, die schon jetzt in Teilzeit arbeiten und keinen Ausgleich bekommen.

Zuletzt lag ein Kompromissvorschlag auf dem Tisch, wonach statt des finanziellen Ausgleichs auch zusätzliche Freizeit als Kompensation des fehlenden Lohns hätte möglich sein sollen. Auch darauf konnten sich beide Seiten letztlich aber nicht einigen.

Bevor die Gewerkschaft nun zu den 24-Stunden-Warnstreiks aufruft, die erstmals zum Einsatz kommen, muss sie ihre Mitglieder in jedem betroffenen Betrieb darüber abstimmen lassen. Wolf sagte, er könne die IG Metall nur davor warnen: «Wenn sie massiv in diese Streiks geht, wird es international zu einem schweren Reputationsschaden führen für unsere Industrie», sagte er. Die angekündigten Klagen werden die Arbeitsniederlegungen kaum verhindern, die Arbeitgeber hatten aber schon zuvor betont, dass es ihnen vor allem um mögliche Schadenersatzansprüche gehe.

«Klar ist: Wir müssen irgendwie zusammenfinden. Aber ich will nicht verschweigen, dass die IG Metall mit ihrer Verhandlungsweise heute viel Porzellan zerschlagen hat», sagte Gesamtmetall-Chef Rainer Dulger. Für endgültig gerissen halten beide Seiten den Gesprächsfaden nicht. Zumindest in Baden-Württemberg werde man sich bis nach dem Ende der 24-Stunden-Warnstreiks aber nicht mehr zusammensetzen, sagte Zitzelsberger. Unmittelbar danach müsse es aber weitergehen. (dpa)

Damit könne in Hessen die Zahl der Leiharbeiter reduziert werden. Man spreche mit den Sozialpartnern zudem über einen Einsatz von Mitarbeitern aus dem thüringischen Eisenach im Stammwerk.
Zuvor hatten Rüsselsheimer Leiharbeiter empört von ihren kurzfristigen Kündigungen berichtet. Nach der Übernahme durch den französischen PSA-Konzern hatte Opel in seinem Sanierungsplan vom November angekündigt, die Zahl der Leiharbeiter zu reduzieren. Um die vorhandenen Arbeitszeitkapazitäten zu reduzieren, hat der Autobauer zudem Kurzarbeit eingeführt und Verträge mit übertariflichen Arbeitszeiten gekündigt. Betriebsbedingte Kündigungen wurden für die Stammbelegschaften ausgeschlossen. IG Metall und Betriebsrat haben dem Plan zugestimmt. (dpa)

«Stand heute kann ich mir nicht vorstellen, dass wir in der Nacht von Mittwoch auf Donnerstag ein vernünftiges Ergebnis finden», sagte Südwestmetall-Chef Stefan Wolf am Montag in Stuttgart. Auch IG-Metall-Bezirksleiter Roman Zitzelsberger hält ein Ergebnis für «höchst unwahrscheinlich».

Im Anschluss sieht man bei Südwestmetall zwei Szenarien. Wenn die Verhandlungspartner nah genug beieinander seien, wäre es möglich, am Wochenende einen weiteren Lösungsversuch zu starten. Gebe es keine Einigung, habe die Gewerkschaft bereits ganztägige Warnstreiks angekündigt, sagte der Südwestmetall-Chef.

Beherrschendes Thema ist die Forderung der Gewerkschaft, dass die Beschäftigten die Option erhalten, die Arbeitszeit bis zu zwei Jahre lang von 35 auf 28 Wochenstunden zu senken. Bei den Arbeitgebern kann man sich das grundsätzlich vorstellen, sofern die Gewerkschaft im Gegenzug mehr Flexibilität für längere Arbeitszeiten zugesteht.

Ungelöst bleibt jedoch die Forderung, bestimmten Gruppen während einer solchen «kurzen Vollzeit» einen finanziellen Zuschuss zu geben. Die Arbeitgeber dies für rechtswidrig, weil all jene Beschäftigten diskriminiert würden, die schon in Teilzeit sind und keinen solchen Ausgleich bekommen. Südwestmetall behält sich deshalb vor, bei ganztägigen Warnstreiks «juristische Gegenmaßnahmen einzuleiten». (dpa)

Die Deutsche Post DHL hatte zuvor durchblicken lassen, dass solch ein Gehaltsplus viel zu hoch wäre - auch weil die Briefmengen Jahr für Jahr sinken. Die Gespräche zwischen Arbeitgeber- und Arbeitnehmerseite dürften sich in den kommenden Monaten über mehrere Runden hinziehen.
Der Tarifvertrag von 2015 hatte zunächst ein Plus von 2 und später von 1,7 Prozent vorgesehen. Die damaligen Verhandlungen hatten zu Verwerfungen zwischen Arbeitgeber- und Arbeitnehmervertretern geführt - samt einem mehrwöchigen Streik. Anlass für die Verstimmungen war unter anderem die Gründung einer Tochterfirma, in der Paketboten im Schnitt schlechter bezahlt wurden als zuvor. Dieses Vorhaben setzte der Bonner Konzern trotz Kritik um. Ein ähnliches Aufregerthema ist in den diesjährigen Tarifverhandlungen nicht absehbar. (dpa)

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Der Hauptgrund für Sanktionen sind sogenannte Meldeversäumnisse - wenn also jemand einen Termin beim Jobcenter ohne Angaben eines wichtigen Grundes nicht wahrnimmt. Fast 71 000 der 91 590 Sanktionen im September gingen darauf zurück. Außerdem werden Hartz-Empfänger etwa wegen der Verweigerung eines Jobangebots, des Verschweigens von zusätzlichem Einkommen oder der Ablehnung einer Fortbildung sanktioniert.

Der Paritätische Wohlfahrtsverband forderte einen generellen Verzicht auf Hartz-IV-Sanktionen, die Arbeitsämter und Jobcenter aussprechen. «Sanktionen stürzen viele Menschen in existenzielle Not und Bedrängung - das kann zu Obdachlosigkeit führen», sagte die Arbeitsmarktreferentin Tina Hofmann dem MDR-Magazin «Exakt». «Das darf sich der Sozialstaat nicht leisten.»

Die starke Zunahme im September führte die Bundesagentur auf das Ende der Sommerpause zurück. Auch viele Hartz-Empfänger hätten den ihnen zustehenden «Urlaub» genommen. Möglicherweise hätten viele vergessen, sich wieder pünktlich beim zuständigen Jobcenter zurückzumelden.

Laut dem Bericht wurden den Betroffenen die Leistungen im Schnitt um 108 Euro gekürzt. 7342 Hartz-Empfänger erhielten demnach gar keine Geldleistungen mehr, weil gegen sie mehrere Sanktionen gleichzeitig verhängt wurden.

Der Wohlfahrtsverband erklärte, der Missbrauch sei überschaubar. «Es wird in jedem Sozialleistungssystem einen ganz, ganz kleinen Prozentsatz geben, von etwa fünf Prozent, die sich die Leistung erschleichen, die die Leistung missbrauchen werden. Die gibt es im Rentensystem, in anderen sozialen Systemen, das gibt es auch im Wirtschaftsleben und überall.» Das könne man hinnehmen.

«Weder beim Entgelt noch bei den Zuschlägen für Teilzeitbeschäftigte war auf Seiten der Gewerkschaft Bewegung zu erkennen», sagte Pfalz-Metall-Präsident Johannes Heger nach den zweistündigen Gesprächen in Saarbrücken. Bezirksleiter und Verhandlungsführer Jörg Köhlinger erklärte, zwar hätten die Arbeitgeber erkennen lassen, dass sie an einer baldigen Lösung interessiert seien. «Nur haben sie den Weg dazu nicht beschritten.» Die Zeit für eine Lösung werde knapp.
IG Metall und Arbeitgeber trafen sich zudem am Nachmittag in Neuss zu Gesprächen für die rund 700 000 Beschäftigten in Nordrhein-Westfalen. In der dritten Runde verhandelt wird auch im Bezirk Küste und in Sachsen.
Die IG Metall fordert für bundesweit 3,9 Millionen Branchenbeschäftigte 6 Prozent mehr Lohn sowie das Recht, die Wochenarbeitszeit befristet auf 28 Stunden senken zu können. Schichtarbeiter, pflegende Familienangehörige und Eltern junger Kinder sollen einen Teillohnausgleich erhalten.
Die Arbeitgeber lehnen insbesondere die Ausgleichszahlungen ab. Sie bieten zwei Prozent mehr Geld ab 1. April 2018 und eine Einmalzahlung von 200 Euro für die Monate Januar bis März. Die Hoffnungen auf einen regionalen Durchbruch ruhen nun auf Baden-Württemberg, wo am 24. Januar die vierte Verhandlungsrunde geplant ist. (dpa)

Eigentlich sollte es an diesem kalten und windigen Mittwochvormittag (17. Januar) vor der Opel-Zentrale in Rüsselsheim auch um die Forderungen der IG Metall in der laufenden Tarifrunde gehen. Doch Teilzeitmöglichkeiten mit Lohnausgleich für Schichtarbeiter oder Eltern kleinerer Kinder interessieren noch nicht einmal die Jüngeren unter den Demonstranten. «Uns geht es hier nur um Opel und um unsere Arbeitsplätze», sagt einer mit einer roten IG-Metall-Weste. «Jeder Arbeitsplatz hat ein Gesicht», steht auf einem Großtransparent mit Dutzenden Fotos. An den anderen deutschen Opel-Standorten Kaiserslautern und Eisenach herrscht dieselbe Stimmung, zusammen gingen in den Werken mehr als 8000 Leute in den Warnstreik.

Aus diesem Grund sind auch Hessens Ministerpräsident Volker Bouffier (CDU) und sein landespolitischer Herausforderer Thorsten Schäfer-Gümbel (SPD) vor das Werkstor gekommen. Die Politiker versichern den rund 6000 Demonstranten, dass sie an ihrer Seite stünden, wenn es hart auf hart gehe. «Wir wollen, dass Opel eine gute Zukunft hat», sagt Bouffier und blickt in viele betretene Gesichter, als er einräumt, dass sich bei Opel auf jeden Fall etwas ändern müsse. 20 Jahre lang Verluste, dann der Verkauf an PSA, die Lage ist ernst, das ist hier jedem klar.

Der erste Tag Kurzarbeit hat sich vielleicht noch angefühlt wie Urlaub, doch etwas mulmig ist den meisten schon bei dem Gedanken, dass das nun bis zur Jahresmitte so weiter gehen soll. «Wir hoffen, dass bis dahin wenigstens die Aufgabenteilung klar ist», sagt ein jüngerer Ingenieur aus dem Entwicklungszentrum, in dem mehr als 7000 Leute an ähnlichen Dingen arbeiten wie ihre PSA-Kollegen an den anderen Konzernstandorten.

Niemand weiß bislang, wie viele Fachleute letztlich wegen der Übernahme gehen müssen und wie es in der Produktion weitergeht, wenn künftig jedes Opel-Modell ein mehr oder weniger modifizierter Peugeot sein wird. Ein Ingenieur hofft noch auf Aufträge der alten Mutter General Motors, doch seine Kollegen sind anderer Meinung: «Von da kommen keine neuen Sachen mehr.» Die älteren Mitarbeiter denken über die ausgeweiteten Vorruhestandsregeln nach, genaue Zahlen kann der Betriebsrat aber noch nicht nennen.

Der neue Opel-Chef Michael Lohscheller hat seinen im November vorgestellten Sanierungsplan «Pace» (Tempo) genannt. IG-Metall-Chef Jörg Hofmann fordert, daraus besser «Peace» (Frieden) zu machen, den Wandel also im Einklang mit der Belegschaft zu schaffen. Vorerst wird auf betriebsbedingte Kündigungen und Werkschließungen verzichtet, bis Ende 2018 sind zumindest die rund 19 000 deutschen Arbeitnehmer vor Entlassungen geschützt. Opel muss effizienter, elektrischer und globaler werden, PSA-Chef Carlos Tavares erwartet 2020 ein positives operatives Ergebnis.

Beim ohnehin schon komplexen Zusammenschluss zweier Großunternehmen haben die Arbeitnehmer auch bei den Details noch ein gewichtiges Wort mitzureden. «Wir haben die Bremse reingehauen und gehen die Dinge jetzt Abteilung für Abteilung durch», sagt Betriebsratschef Wolfgang Schäfer-Klug, der sich dennoch unter erheblichem Zeitdruck sieht. Die Kurzarbeit Tausender Opel-Kollegen hat ihm und der Gewerkschaft ein wenig Luft verschafft, doch im ersten Halbjahr 2018 müssen Ergebnisse her. Am Montag haben die «brettharten» Detailverhandlungen begonnen, sagt Schäfer-Klug. Einen schnelleren Weg gebe es nicht. «Sonst hätte der Betriebsrat kapitulieren müssen.» (Christian Ebner, dpa)

Verstärkte Anstrengungen unternehmen die Deutsche Bahn und ihre Mitbewerber seit geraumer Zeit, um Nachwuchs und vermehrt auch Quereinsteiger zu gewinnen. Trotz erster Erfolge bleibt es eng, und selbstfahrende Züge ohne Personal im Führerstand sind vorerst wohl die absolute Ausnahme.

An den Stolz und die Begeisterung von früher, die großen schwarzen Dampfrösser lenken zu können, knüpfen die Bahnen noch immer beim Anwerben neuer Kollegen an: «Ihre zweite Chance mit 7500 PS», heißt es bei der Metronom-Bahn, die in Norddeutschland als Quereinsteiger Berufskraftfahrer, Kfz-Mechaniker oder Bundeswehrangestellte sucht. «Wer kann schon von sich behaupten, mit zwei Händen 165 Tonnen zu bewegen? Und zwar mit bis zu 160 Stundenkilometern?», wirbt Keolis in Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen um neue Lokführer. «Echte Typen, die technisch und menschlich was auf dem Kasten haben. Und von denen wir gerne noch mehr hätten», heißt es weiter.

«Lokführer sind eine Zielgruppe für sich: stolz und selbstbewusst, die Chefs über Tausende von PS, mit enormer Verantwortung für Fahrgäste und Güter», sagt die Leiterin der Personalgewinnung der Deutschen Bahn, Kerstin Wagner. «Auf dem Führerstand sitzen, ist für viele immer noch ein Kindheitstraum.» Trotzdem sei der Arbeitsmarkt herausfordernd für die Bahn, vor allem im Süden Deutschlands, und das nicht nur für Lokführer, sondern auch für Elektroniker, Ingenieure, Fahrdienstleiter oder IT-Experten. Im Wettbewerb um Fachkräfte müsse die Bahn sich anstrengen, kürzlich etwa mit einem siebentägigen Bewerbungsmarathon oder der Simulation von Berufen mit Virtual-Reality-Brillen.

«Im Eisenbahnverkehr gibt es bundesweit einen Fachkräftemangel - sowohl in der Überwachung und Wartung wie auch bei den Lokführern», sagt Anja Schmiedeke, Sprecherin der Bundesagentur für Arbeit. 912 offenen Lokführerstellen standen zuletzt 257 arbeitslos gemeldete Fahrer gegenüber. Vor fünf Jahren war das Verhältnis noch 340 zu 160. Das Gehalt der Lokführer liegt bei der Deutschen Bahn je nach Berufserfahrung bei jährlich 38 000 bis 45 000 Euro, Weihnachtsgeld und Zulagen inklusive.

Weshalb aber interessieren sich kaum noch junge Leute für die Arbeit im Führerstand, in dem es sich heutzutage weitaus komfortabler arbeiten lässt als zu Dampflokzeiten? «Das ist eine Frage von Geld und Wertschätzung», meint der Sprecher der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), Uwe Reitz. Auf verlässliche Dienstpläne - mit der sich dann auch die Freizeit planen lässt - könnten die Fahrer wegen des Drucks oft pfeifen. «Im Moment, wo sie die Pläne erhalten, gelten die schon nicht mehr.» Große Probleme gebe es im Cargobereich, wo Züge oft stehen blieben, weil schlichtweg der Lokführer fehlt. Gefahren würden die Güter dann, wenn wieder Personal verfügbar sei.

«Die meisten Wettbewerber kaufen den Markt leer und bilden gar nicht aus», beschreibt der Gewerkschaftssprecher einen Wettbewerbsnachteil der Deutschen Bahn. Während die DB mit der dreijährigen Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst auch das Rüstzeug für andere Tätigkeiten jenseits der Schichtdienste im Führerhaus mitgibt, verließen kleinere Bahnen sich schlicht darauf, Personal des Staatskonzerns abzuwerben. Die Schaffung einer zentralen, überbetrieblichen Ausbildung könne helfen, sagt daher auch Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn.

Eine eigene Ausbildung hat indes die Metronom-Bahn im Norden eingeführt, wie Unternehmenssprecher Björn Pamperin sagt. «Wir haben das Recruiting als klassische Werbekampagne aufgebaut.» Sehr regional seien potenzielle Kandidaten direkt angesprochen worden. «Das kostet Geld und Ressourcen, aber hat geholfen.» 80 Prozent der neuen Lokführer seien Quereinsteiger. «Wir zahlen über Tarif und bieten andere Leistungen wie eine Umzugsbeihilfe.» Dennoch heißt es auch beim Metronom: «Nach wie vor sind Lokführer gesuchte Mitarbeiter.» (dpa)