Der Präsident von Metall NRW, Arndt G. Kirchhoff, erklärte: «Wenn die Gewerkschaft wirklich eine Einigung will, dann muss sie jetzt schleunigst ihre Politik der verschränkten Arme aufgeben.» Neben Unternehmen mit einer recht ordentlichen Auftragslage gebe es viele Firmen, die um ihre Existenz kämpften. Ein Tarifabschluss müsse deshalb «eine für alle Betriebe verkraftbare Antwort geben».

Die Gewerkschaft fordert für die bundesweit rund 3,8 Millionen Beschäftigten, von denen etwa 700 000 in NRW arbeiten, vier Prozent mehr Lohn - wo es in einem Betrieb schlecht läuft, auch in Form von Lohnausgleich bei einer auf vier Tage abgesenkten Arbeitszeit. Die Arbeitgeber haben in den regional geführten Verhandlungen bislang Lohnerhöhungen frühestens für das Jahr 2022 in Aussicht gestellt und automatische Abweichungen vom Tarifniveau für schwächere Betriebe gefordert.

Konstruktive Verhandlungen gibt es laut Gewerkschaft bei den Themen Beschäftigungssicherung, Zukunftstarifverträge und Ausbildung. Das reiche aber nicht, «um durch die Türe zu kommen», sagte Giesler. Ohne «ein ordentliches materielles Volumen» werde die IG Metall kein Ergebnis unterschreiben. Die Gewerkschaft will ihre Warnstreiks fortsetzen.

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Nach Firmenangaben ist dieser Schritt nötig, um den wirtschaftlichen Schaden durch die Corona-Folgen zu begrenzen. «Das ist Voraussetzung dafür, den Stahl nachhaltig zukunftsfähig aufzustellen, und ein entscheidendes Element für einen robusten Business Case nach vorn», erklärte der Aufsichtsratsvorsitzende von Thyssenkrupp Steel Europe, Klaus Keysberg, der zugleich Thyssenkrupp-Finanzvorstand ist. «Die Vereinbarung ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung.»

Die Gewerkschaft zeigte sich erleichtert, dass sie einen noch umfassenderen Jobabbau habe verhindern können - das Management habe in den Gesprächen eine «Streich-Wut» an den Tag gelegt, monierte sie. «Wir haben das Schlimmste wegverhandelt», erklärte Knut Giesler, Bezirksleiter der IG Metall NRW. Das Ergebnis der langwierigen Verhandlungen sei «keines, das in der Belegschaft stehenden Applaus erntet, das wissen wir», sagte Detlef Wetzel, der als Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat von Thyssenkrupp Steel Europe sitzt und dessen Vize-Vorsitzender ist. «Aber wir konnten ein paar Leitplanken einziehen.»

Bereits seit einem Jahr läuft der Abbau von 3000 Stellen, nun zückt das Management abermals den Rotstift. Ende 2020 hatte der Stahlbereich 26 336 Mitarbeiter, die allermeisten davon in NRW. Rund 1000 Jobs wurden im Rahmen des ersten Sparprogramms bereits gestrichen, rein rechnerisch könnte die Stellenzahl in der Stahlsparte also auf unter 24 000 sinken. Diese Stellen wären auf längere Sicht wohl sicher, da betriebsbedingte Kündigungen bis 2026 ausgeschlossen sind.

Tatsächlich dürfte es allerdings noch deutlicher nach unten gehen in Sachen Arbeitsplätzen bei Thyssenkrupp Steel Europe. Das liegt an einem Passus in der Vereinbarung mit der IG Metall, den der Konzern als «Prüfung von Betreibermodellen für betriebliche Einrichtungen zur weiteren Effizienzsteigerung» beschreibt. Bestimmte Jobs, ob in der Wartung oder Logistik, könnten damit zu externen Dienstleistern (Betreibern) verlagert werden. Dadurch würde sich der Fixkosten-Ballast für den Konzern weiter reduzieren - er könnte flexibler auf konjunkturelle Entwicklungen reagieren und solche Dienstleistungen kürzen, wenn die Stahlbranche wieder mal ein Tal durchschreitet.

Derlei Outsourcing-Maßnahmen sieht die Gewerkschaft naturgemäß sehr kritisch. Sie verwies am Mittwoch aber auf Eckpunkte, die hierzu vereinbart wurden. Nach Angaben der IG Metall ist die Zustimmung von beiden Tarifparteien - also auch von der Arbeitnehmerseite - nötig, um Unternehmensteile auszugliedern. Zudem müsse nachgewiesen werden, dass der Wechsel ins Betreibermodell wirklich etwas bringe. «Es muss darum gehen, besser zu werden - und nicht einfach nur billiger», heißt es in einem Schreiben der IG Metall.

Der Essener Traditionskonzern will seine Stahlsparte «verselbstständigen», was ein erster Schritt zu einer späteren Abspaltung sein dürfte. Verkaufspläne hatten sich unlängst zerschlagen. Die Stahlproduktion, einst das Prunkstück des Konzerns, ist seit langem ein Sorgenkind, das hohe Verluste einfuhr. Zuletzt verbesserte sich die Situation etwas. Im letzten Quartal 2020 schafften die Essener in ihrem Stahlbereich den Sprung aus den roten Zahlen und verbuchten einen kleinen Betriebsgewinn. Neben dem Stahl ist Thyssenkrupp in den Bereichen Materialservice, Autozulieferung, Industriekomponenten, Anlagenbau und Marine tätig.

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Aus Sicht von Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) eröffnen sich durch diese Erkenntnis ganz neue Möglichkeiten in Richtung Berlin. Denn nun stelle sich die Frage: «Können wir gegenüber dem Bund gewisse Unterstützungsleistungen fordern, die man in der Vergangenheit vielleicht nicht gesehen hat?»

Der Projektleiter am Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Sönke Maatsch, sagte bei der Präsentation der Studie: «Nach der Untersuchung sichert der Hamburger Hafen deutschlandweit 607 000 Arbeitsplätze.» Nur 124 000 davon befänden sich in der Metropolregion Hamburg. Direkt abhängig vom Hafen seien rund 114 000 Arbeitsplätze. Sie gäbe es ohne den Umschlagplatz an der Elbe nicht.

Der Vorgängeruntersuchung von 2014 zufolge waren sogar 156 000 Jobs in Hamburg und der Metropolregion direkt vom Hafen abhängig. Diese Zahl habe sich jedoch reduziert, weil nun etliche Bereiche nicht mehr berücksichtigt worden seien. Maatsch zählte dazu etwa den Handel, Reedereien, Banken und Schiffsfinanzierer. Auf der anderen Seite sei die Zahl der bundesweit betroffenen Jobs deutlich gestiegen.

Der Studie zufolge sichert ein einziger Beschäftigter an den Terminals mit seiner Arbeit bundesweit 141 Jobs, wie Maatsch sagte. Allein 110 davon befänden sich in der hafenbezogenen Industrie, also in Unternehmen, die für ihre Exporte auf Häfen angewiesen seien.

Die mit dem Hamburger Hafen verbundene Bruttowertschöpfung betrage bundesweit rund 50,8 Milliarden Euro. 12,4 Milliarden Euro davon fielen in der Metropolregion an. Nach Angaben von Prof. Michael Bräuninger vom Hamburger Economic Trends Research (ETR) spült der Hafen bundesweit rund 1,26 Milliarden Umsatz- und knapp 960 Millionen Euro Einkommensteuer in die Staatskasse. Hinzu kämen mehr als 350 Millionen Euro an Gewerbe- und Körperschaftsteuern. Die Daten für die Untersuchung von ISL, ETR, der Fraunhofer-Gesellschaft und der Rambøll Group beziehen sich auf das Vor-Corona-Jahr 2019.

Überregional besonders beschäftigungswirksam sei der Containerumschlag, sagte Maatsch. Er beinhalte auch den Container-Hinterlandverkehr per Zug und Lkw ins ganze Bundesgebiet - während in Hamburg selbst konventionelles Stückgut, trockenes Massengut und die Kreuzfahrt überproportional viele Jobs sichere. «Das liegt daran, dass die entsprechenden Industrien (...) direkt im Hafen sitzen», sagte Maatsch.

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Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) hatte am Freitag (5. März) für die anstehende Tarifrunde 4,8 Prozent mehr Geld rückwirkend zum 1. März verlangt, außerdem eine Corona-Prämie von 1300 Euro. Hinzu kommen Forderungen zu Zulagen, Arbeitszeit, Urlaub und Qualifizierung.

Beim Zugpersonal führe das Forderungspaket zu Kostensteigerungen von 46 Prozent, teilte die Bahn mit. «Das ist eine Dimension, die angesichts der kritischen Lage verantwortungslos ist», hieß es. Details der Berechnung wurden nicht beigefügt. Die Steigerung ergibt sich laut Bahn aber etwa daraus, dass der Betrieb behindert und die Einsatzplanung des Personals erschwert würde.

Die Gewerkschaft hatte außer für das Zugpersonal Forderungen auch für Mitarbeiter der Fahrzeuginstandhaltung, des Netzbetriebs und für der Fahrweginstandhaltung vorgelegt. Sie ringt dabei um Einfluss mit der größeren Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG). Vor der Aufnahme von Tarifverhandlungen soll die Bahn garantieren, dass sie die GDL-Tarifverträge auch anwenden wird.

Der Konzern ist dabei, ein Gesetz umzusetzen, nach dem in einem Betrieb nur noch der Tarifvertrag mit der mitgliederstärksten Gewerkschaft gilt. Das ist in vielen Fällen nicht GDL, sondern die EVG. «Wir sind nach wie vor bereit, gemeinsam mit beiden Gewerkschaften eine Lösung für eine geordnete Koexistenz zu finden», versicherte Seiler. Er warf der GDL vor, auf Zeit zu spielen.

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Somit macht sich die Pandemie auch an der Bonushöhe bemerkbar. Diese war - nach einem Absinken durch «Dieselgate» - seit 2017 geklettert, jetzt gibt die Geschäftslage aber keinen weiteren Anstieg her. Die Prämie orientiert sich im Wesentlichen an den Betriebsergebnissen der Konzern-Hauptsparte VW Pkw und der Marke der leichten Nutzfahrzeuge (VWN), betrachtet über den Zeitraum der jeweils zwei zurückliegenden Jahre. Es werden aber auch noch weitere Teilkriterien angelegt.

Osterloh meinte in der Firmenzeitung «Mitbestimmen», es sei gelungen, die Mai-Zahlung hinzuzufügen, «obwohl eigentlich kaum etwas drin war». Man habe jedoch noch einen Aufschlag verhandeln können. Kilian erklärte, die Belegschaft habe auch 2020 hart weitergearbeitet: «Der Aufschlag bei der Ergebnisbeteiligung würdigt diesen Einsatz.»

VW und VWN hatten vor dem Abschlussquartal 2020 noch tief in den roten Zahlen gesteckt. Selbst wenn auf das Gesamtjahr 2020 gesehen ein Gewinn herauskommen sollte, dürfte dieser stark geschmälert sein. Der Umfang ist bisher nicht näher beziffert, Einzelheiten werden bei der Vorlage der konkreten Geschäftszahlen in der kommenden Woche erwartet. Zuletzt hatte es geheißen, im letzten Jahresviertel habe zumindest die Kernmarke operativ wieder die Gewinnschwelle erreicht.

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In mehreren Schritten sollen Entgelte und Arbeitsbedingungen für die 160 000 Beschäftigten tariflich geregelt werden, sagte Freddy Adjan, stellvertretender NGG-Vorsitzender, laut Mitteilung.
Die NGG-Tarifkommission will in den Gesprächen einen gestaffelten Mindestlohn erreichen. Für alle Beschäftigten in der Schlachtung und Verarbeitung, einschließlich Geflügel, will die NGG mit der Forderung nach 12,50 Euro in die Gespräche gehen. Nach einer kurzen Einarbeitungszeit soll der Mindestlohn auf 14 Euro pro Stunde steigen. Für Facharbeiter sollen 17 Euro pro Stunde gezahlt werden.
In einem weiteren Tarifvertrag sollen nach Angaben der Gewerkschaft die Mindestarbeitsbedingungen wie Arbeitszeit, Arbeitszeitkonten, Zuschläge und Urlaub geregelt werden.

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«Erst nach der Klärung dieses grundsätzlichen Problems können inhaltliche Tarifverhandlungen geführt werden», teilte Claus Weselsky mit, der Vorsitzende der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL). Man stehe am 12. März für ein Gespräch zur Verfügung. Der Tarifvertrag mit der GDL war Ende Februar ausgelaufen.

Die Gewerkschaft verlangt für das Zugpersonal sowie für Mitarbeiter der Fahrzeuginstandhaltung, des Netzbetriebs und für der Fahrweginstandhaltung 4,8 Prozent mehr Geld rückwirkend zum 1. März, außerdem eine Corona-Prämie von 1300 Euro. «Sie haben den Verkehr auf der Schiene rund um die Uhr selbst in der schlimmsten Corona-Krise sicher und zuverlässig aufrechterhalten und tun das immer noch», sagte Weselsky. Der Arbeitgeber missachte ihre Leistung.

Die EVG hatte nach dem dramatischen Fahrgasteinbruch in der Pandemie schon im Herbst einer Nullrunde für diese Jahr und einer Erhöhung von 1,5 Prozent im Januar 2022 zugestimmt. Die Bahn sagte im Gegenzug zu, bis Ende 2023 keine betriebsbedingte Kündigungen auszusprechen und die Beschäftigtenzahl weiter zu steigern. Der Versuch des Konzerns, dies in einer Schlichtung auch mit der GDL zu vereinbaren, schlug fehl.

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Noch stärker fiel der Rückgang den Angaben zufolge bei Unfällen auf dem Weg zur Arbeit oder wieder nach Hause aus: Sie gingen gegenüber 2019 um 18,2 Prozent auf 152 773 Unfälle zurück. 397 Menschen starben laut DGUV durch einen Arbeitsunfall, 100 weniger als im Vorjahr. Zudem kamen 234 Menschen auf dem Hin- und Rückweg zum oder vom Arbeitsplatz zu Tode - das sind 75 weniger als 2019.

Deutlich sei auch der Rückgang bei Schulunfällen ausgefallen, hieß es. Mit 690 198 Unfällen habe die Zahl um mehr als 41 Prozent abgenommen. Die Zahl der meldepflichtigen Schulwegunfälle sank demnach um 34 Prozent auf 71 576. Aufgrund der teilweisen Schließung von Schulen liege dieser Rückgang in einem erwartbaren Bereich. Die Zahl tödlicher Schulunfälle liege unverändert bei fünf. Bei tödlichen Wegeunfällen gab es laut DGUV eine Abnahme um 15 auf 24 Fälle.

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«Die meisten unserer Mitarbeiter sind derzeit in Kurzarbeit, aber ab Juni streben wir wieder Vollbeschäftigung an. Entlassungen sind bei uns nicht erforderlich», berichtete Verhuven. Stattdessen werde durch das erwartete folgende Wachstum «weiterer Personalaufbau erforderlich werden».

Der Firmenchef rechnet damit, dass das Geschäft im Juni/Juli stark anziehen wird, auch weil sich Tests und Impfungen immer mehr durchsetzten. Zu den Trends sagte er: «Wir merken jetzt schon an den Buchungen, dass die vielen schönen Ecken Deutschland wie Bayern, die Nordsee- und Ostseeregion und andere Ziele sehr beliebt sein werden. So war es bereits im Jahr 2020.» Die Kunden zeigten auch «viel Interesse an Griechenland sowie an der Türkei».

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Zuvor hatten die «Stuttgarter Nachrichten» (Samstag) darüber berichtet. Die Mitarbeiter, deren Arbeitszeit im Herbst um in der Regel zwei Stunden verkürzt wurde, sollen nun ab dem 1. April wieder wie gewohnt arbeiten. Die Kürzung galt für Beschäftigte in der Verwaltung sowie in den sogenannten produktionsnahen Bereichen und sollte eigentlich ein Jahr laufen.

Zudem bekommen rund 135 000 Tarifbeschäftigte in Deutschland nun eine einmalige Erfolgsbeteiligung von 500 Euro. Daimler hatte den Beschäftigten vor Weihnachten eine «Corona-Prämie» von 1000 Euro gezahlt. Die eigentlich übliche Erfolgsbeteiligung hätte es in diesem Jahr aber eigentlich nicht geben sollen.

Die Kürzungen hatten Gesamtbetriebsrat und Konzernführung im vergangenen Sommer ausgehandelt, um die Auswirkungen der Corona-Krise abzufedern. Nachdem sich die Geschäfte dann aber deutlich besser entwickelt hatten als befürchtet, hatte Gesamtbetriebsratschef Michael Brecht die vorzeitige Rücknahme gefordert.

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